K rekonstrukci železniční tratě ze Znojma do Břeclavi

 

Spolek pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě o.s.

se sídlem ve Znojmě a v Moravských Budějovicích

 

                        K rekonstrukci železniční tratě ze Znojma do Břeclavi

                                                     tisková zpráva

 

Před několika týdny proběhla médii zpráva, ve které správce státní železniční infrastruktury SŽDC oznámil záměr opravit železniční trať ze Znojma do Břeclavi, která je v jízdním řádu označena pod číslem 246. Vzhledem k tomu, že se podle všeho jedná o průlomový počin směřující k oživení skomírající železnice na Znojemsku, cítí členové Spolku pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě potřebu se k danému záměru vyjádřit.

 

Nejprve bychom chtěli upozornit na existenci kvalitní a zajímavé studie Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo – Břeclav, Hrušovany n. J. – Střelice, Hrušovany n. J – Hevlín a Znojmo – Okříšky, kterou v roce 2010 zadalo z vlastního podnětu Město Znojmo. V příloze najdete odborný komentář, který k ohlášenému záměru SŽDC zpracoval Ing. Lubomír Beňák, jeden z autorů studie a také člen našeho spolku. Stručně lze shrnout, že v případě optimální rekonstrukce trati ze Znojma do Břeclavi s cílem co největšího zrychlení vlaků na stávajícím tělese dráhy můžeme očekávat následující přínosy:

 

-  Nejvyšší traťová rychlost se zvýší na 120 km/h téměř v celé délce i ve většině železničních stanic.

- Jízdní doba spěšného vlaku Znojmo-Hrušovany n.J.-Břeclav, jak ukazuje následující tabulka, se zkrátí o půl hodiny! Oproti individuální automobilové dopravě je tato doba naprosto bezkonkurenční!

 

Znojmo-Břeclav

autem

spěšným vlakem

dnes

72 min

73 - 75 min

Pozn.: Od r. 2006 Sp vlaky nejezdí!

po optimalizaci železnice

72 min

44 – 49 min

                       

-  Znojemsko a Mikulovsko se 130 tisíci obyvateli bude konečně optimálně napojeno na dálkový železniční koridor pro destinace na východě a severovýchodě (tzn. východní, střední a severní Morava, Slovensko, Polsko, Maďarsko).

 

Odhad nákladů na optimalizaci trati Znojmo-Břeclav, aby bylo dosaženo výše uvedeného zkrácení jízdní doby, představuje 4,5 miliardy korun. To není rozhodně málo. Je to však odhad vycházející z cenové úrovně stavebních zakázek před hospodářskou krizí, dnes lze očekávat cenovou redukci o několik jednotek až desítek procent. Když uvážíme, že do trati nebylo 20 až 30 let ze strany státu investováno, že trať měří 69 kilometrů a že cena zahrnuje i opravu všech stanic na trati, pak jde podle našeho názoru o zcela myslitelnou sumu, která se ve světle výše vyčtených výhod a přínosů pro stotisícový region v dlouhodobém horizontu jistě ekonomicky vyplatí.

 

U železničních staveb dotovaných z operačních programů Evropské unie je rozhodující prokázat jejich ekonomickou rentabilitu. Její výpočet je v podstatné míře závislý na přepravních proudech a míře zkrácení cestovní doby po realizaci opravy. Přestože jsou počty cestujících na této trati nyní v porovnání s jinými tratěmi u velkých aglomerací nevelké, ekonomickou výhodnost stavby docílíme právě výrazným zkrácením jízdních dob. Dráha ze Znojma do Břeclavi vede příznivým nížinným terénem s dlouhými rovnými úseky. Na málokteré trati v českých zemích docílíme tak skvělého zvýšení konkurenceschopnosti za danou sumu peněz. Dráha také v této relaci nemá konkurenci v silniční dopravě, neboť silnice Znojmo-Břeclav není přímá a vede oklikou.

 

Rádi bychom zástupce státní správy, veřejnost a zejména SŽDC jako investora akce upozornili na možná úskalí polovičatých řešení, které by mohla být způsobena snahou proinvestovat momentálně dostupné finanční prostředky bez návaznosti na žádoucí parametry tratě (tj. zejména rychlost 120km/h). Jakákoli snaha slevit z výše popsaných kýžených cílů zrychlení cestovní doby může podlomit důvěru občanů v schopnost železnice dostát nárokům 21. století a může technicky dráhu zakonzervovat na několik dalších desetiletí v nekonkurenceschopném stavu. Cílem přece pro nás všechny musí být přilákat na železnici více a více cestujících, zvýšit komfort cestování na dráze, a tak v konečném důsledku snížit přetížení silniční sítě a lépe integrovat Znojemsko a Mikulovsko do celostátní sítě veřejné dopravy.

 

Věříme, že se těmito argumenty (včetně těch rozvedených v příloze) budou příslušné orgány státní správy i správce železniční infrastruktury zabývat. Jako zástupci zainteresované občanské veřejnosti jsme připraveni k dosažení výše nastíněných cílů všemi silami napomáhat.

 

 

Ve Znojmě dne 22. listopadu 2012

 

 

Bc. Martin Kouřil, předseda spolku  v.r.

Kosmákova 73, 676 01 Moravské Budějovice

Tel: 724 256182. E-mail: svdjzm@seznam.cz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Příloha:

Odborný komentář k záměru SŽDC rekonstruovat železniční trať č. 246 Znojmo-Břeclav.

Ing. Ľubomír Beňák, člen SVD-JZM

 

 

            Rekonstrukce tratě Břeclav – Znojmo

V roce 2010 byla zpracována orientační studie Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo – Břeclav, Hrušovany n. J. – Střelice, Hrušovany n. J – Hevlín a Znojmo – Okříšky. Cílem bylo prověřit zvýšení jízdních dob po rekonstrukci tratě, která by představovala uvedení do optimalizovaného stavu (ve smyslu Směrnice generálního ředitele č. 16/2005). V podstatě tedy šlo takové návrhy rekonstrukce infrastruktury, které by představovaly zvýšení rychlosti na stávajícím tělese dráhy. Dále byl pro tyto navrhované rychlosti proveden výpočet jízdních dob a vyčíslena finanční náročnost jednotlivých staveb.  Je však důležité upozornit na fakt, že nebyla prověřována podrobná dopravní technologie (sestava grafikonů vlakové dopravy, postradatelnost zařízení, aj.) a nebyla vyčíslena ekonomická efektivnost jednotlivých staveb ve smyslu studií proveditelnosti, tak jak bývá u staveb finančně podporovaných EU zvykem.

V rámci studie byly v úseku Břeclav – Znojmo prověřovány stavby:

·       Optimalizace tratě Břeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev (mimo), jejíž celkové investiční náklady by dosahovaly 2,7 mld. Kč;

·       Žst. Hrušovany nad Jevišovkou byly posuzovány v rámci celé stavby Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. – Střelice (mimo), finanční náročnost samostatné žst. Hrušovany nad Jevišovkou by činila cca 0,2 mld. Kč;

·       Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev (mimo) – Znojmo (mimo), jejíž celkové investiční náklady by dosahovaly 1,6 mld. Kč.

Celkové náklady pro trať Břeclav – Znojmo dle této studie by tedy činily 4,5 mld. Kč.

Nejvyšší traťová rychlost byla stanovena 120 km/h a bylo ji dosaženo s dílčími omezeními, většinou v místech pravidelného zastavování všech vlaků osobní dopravy, téměř v celé délce. Úspory jízdních dob byly prověřovány zavedením vlaku Sp, který by nezastavoval na všech stanicích a zastávkách. Cestovní doby v úseku Břeclav – Znojmo byly porovnávány s cestovními dobami Os vlaku dle GVD 2001/02, který jezdil s minimálním počtem zastavení. 

Tabulka 27. Porovnání cestovních dob v relaci Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo

Dopravní prostředek

Sp varianta 1

Sp varianta 2

Os dle GVD 2001/02

Místa zastavení

Hrušovany n. Jev.

Valtice-město
Mikulov na Mor.
Hrušovany n. Jev.
Hodonice

Valtice-město
Mikulov na Mor.
Hrušovany n. Jev.
(Božice u Znojma)
Hodonice

Vzdálenost [km]

69

69

69

Cestovní doba [min]

44

49

73 – 75

Zkrácení přepravních časů [min]

0

5

29 – 31

 

Přestože jsou finanční náklady na uvedení tratě do „normového stavu“ poměrně vysoké, je třeba si však uvědomit, že se jedná 69 km tratě.

Přepravní proudy v nejexponovanějších úsecích dosahují hodnot cca 1100 cestujících za 24 hodin, což je jistě z pohledu celého JMK a především v porovnání s tratěmi zaústěnými do ŽUB malá hodnota. Ovšem je třeba upozornit na výrazné zkrácení cestovních dob, díky kterému by stavba v plnohodnotném rozsahu Břeclav – Znojmo mohla být ekonomicky efektivní i při nižších přepravních proudech.

Dále z pohledu přepravních proudů by nadále mohlo být počítáno s nárůstem vlivem samotného zkvalitnění infrastruktury a zkrácením přepravních dob, ale také především z důvodu neexistence kvalitního silničního spojení v této relaci. Potenciální nárůst přepravních proudů by bylo též nutné prověřit.

Stáří železničního svršku na dotčených tratích je 20 až 30 a více let. V následujících několika letech bude muset být provedena jeho rekonstrukce. Výše zmíněná studie prokázala možnost výrazného zkrácení jízdních i při rekonstrukci svršku v ose s minimálními posuny koleje. Lze také konstatovat, že rozdíl investiční náročnosti prosté obnovy zařízení při zachování stávající rychlosti a investiční náročnosti rekonstrukce se zvýšením rychlosti je minimální. Proto je vhodné směřovat veškeré investiční počiny na trati Břeclav – Znojmo k dosažení vyšší „optimalizované“ rychlosti, navržené v plnohodnotném rozsahu dle výše zmíněné studie.

Naopak z pohledu rozvoje železničního spojení Břeclav – Znojmo, by investiční počin, jehož výsledkem by nebylo dosažení vyšší „optimalizované“ rychlosti, mohl mít katastrofální následky, jelikož by došlo k zakonzervování technické úrovně infrastruktury na několik desetiletí.

K této neblahé situaci by mohlo dojít např. investičním počinem, jehož převažující část by tvořilo nové zabezpečovací zařízení, které by bylo instalované na stávajících nebo jen redukovaných kolejištích železničních stanic. Pakliže bude nutné instalovat nové zabezpečovací zařízení ve stanicích, je nutné provést rekonstrukci celých stanic a změnou kolejového uspořádání přispět k dosažení výhledové traťové rychlosti zejména v těch stanicích, kde je to z pohledu kratších cestovních dob případných zrychlených vlaků účelné. Rekonstrukce průjezdu v žst. Boří Les je možné navrhnout na 120 km/h, v žst. Valtice na 120 km/h, v žst. Mikulov na 100 km/h, v žst. Novosedly na 100 km/h, v žst. Hrušovany n. J. pouze na 50 km/h, v žst. Božice u Znojma na 120 km/h a v žst. Hodonice na 120 km/h. Zde je nutné dále podotknout, že instalací nového zabezpečovacího zařízení na dálkové ovládání je změna konfigurace některých stanic nutná.

Bude-li nutné směřovat investiční prostředky pouze do železničních stanic a bude-li provedena jejich plnohodnotná „optimalizace“, rekonstrukce traťových úseků na vyšší rychlost při sledování navrhovaných cestovních dob by bylo možné realizovat v rámci opravních prací. Za každých okolností však doporučujeme prověřit, zda by bylo možné rekonstrukci tratě v plnohodnotném rozsahu realizovat naráz a v rámci dotačních programů EU.

 

Znojmo, listopad 2012

Ing. Ľubomír Beňák